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UN LARGO VIAJE HACIA LA MUERTE



Hugo Presman

Al cumplirse un año de la tragedia de Once, escribí esta nota. Con motivo de cumplirse cinco años, la reproduzco textualmente

 El tren 3772, chapa 16, de la línea Sarmiento,  que partió el 22 de febrero  de Castelar a las 7 horas 46 minutos conducido por Marcos Córdoba, en realidad venía desde el fondo de los tiempos.
Aunque partía diariamente desde Moreno, los llamados trenes Toshiba habían llegado a la Argentina en 1962, cuando el ferrocarril surcaba el país por 40.000 kilómetros de vías como venas en un cuerpo. En su momento de mayor esplendor superaba los 50.000 kilómetros, pero ya por entonces se estaba aplicando el llamado Plan Larkin, el nombre de un general norteamericano especialista en ferrocarriles que en el gobierno de Arturo Frondizi  recomendó que debían racionalizarse, es decir disminuir la extensión de sus vías que llegó a ser una de las 10 más grandes del mundo. Esos viejos trenes recorren hoy los 36 kilómetros entre ambas estaciones, Moreno y 11 de septiembre, superando en dos décadas su edad para jubilarse.
Los trenes ya venían en franco deterioro bajo gestión estatal, y su decadencia era premeditada para crear el clima propicio para facilitar las privatizaciones. Lo que los usuarios padecían diariamente, Bernardo Neustad lo fogoneaba desde la radio y la televisión. La privatización menemista fue leonina. De los 28.000 kilómetros que quedaban se terminaron usando sólo 10.000 kilómetros, fundamentalmente en la zona metropolitana, con subsidios equivalentes al déficit originado anteriormente sobre una extensión cuatro veces mayor.  Las consecuencias inmediatas fueron setenta mil obreros menos y centenares de pueblos sumidos en el abandono. Todo bajo las consignas de “Cirugía mayor sin anestesia” y “Ramal que para, ramal que cierra”, con el aplauso de los medios dominantes y la complicidad sindical.
UN LARGO VIAJE      

Graciela Mochkofsky, en su libro “ONCE. Viajar y morir como animales” cuenta: “ - Pero yo no sé nada de transporte-objetó Ricardo Jaime cuando el inminente ministro de Planificación, Julio De Vido, le ofreció ocupar la Secretaría de Transportes en 2003. – No importa- replicó De Vido – Vení igual. Néstor Kirchner se preparaba para asumir como Presidente y le había encargado que se subiera al barco. Jaime, un viejo conocido, ex secretario general del gobierno de Kirchner en Santa Cruz, aceptó y se hizo cargo, así, de la administración de una fabulosa masa de 20.000 millones de dólares en subsidios durante los seis años que siguieron. Tenía un poder extraordinario para un Secretario de Estado, porque reportaba directamente al Presidente, sin necesidad de pasar por De Vido, su superior formal. ¿Qué hacer con todo ese poder? A esta altura era evidente que las concesiones eran un fracaso y un escándalo. La situación de los trenes metropolitanos era desesperante. Desde que, en 1994, tomaron el control los operadores privados, hubo algunas mejoras. Para los defensores de las concesiones, el resultado era espectacular, porque comparaban la nueva situación  sólo con la de la extrema crisis de 1989, la peor de la historia de los ferrocarriles, y no con la mejor, la década de 1960. La realidad era que el número de pasajeros se había duplicado: de los 212 millones al año que utilizaban el tren antes de las primeras concesiones se pasó a 479 millones en 1999, y aunque no todos los concesionarios eran iguales, los servicios eran, en general, más puntuales y frecuentes. Durante los primeros años de la concesión además, el Estado había hecho algunas inversiones, en especial en tramos de vías, aunque el estado de la infraestructura no había mejorado casi nada.
 Los concesionarios habían cumplido, también en términos generales, con las reglas de la concesión, y habían combatido la evasión: en los años previos a la concesión, entre el 30 y el 60% de los pasajeros, según las líneas, no pagaban boletos; ahora no llegaban al 10%. Pero en 1997 la economía había entrado en recesión. El gobierno de Menem había aceptado renegociar los contratos, otorgando nuevas ventajas a las concesionarias: les dejó aumentar las tarifas sin la condición, fijada en el contrato original, de que el servicio alcanzara determinado nivel de calidad (al que no había llegado). …..Todo lo que se había avanzado en servicios y frecuencias se perdió. Los coches y vagones eran más viejos, las vías estaban rotas, la arquitectura de las estaciones más arruinada y deformada por remodelaciones mal hechas, había menor cantidad de coches por tren, algunos ramales y servicios habían sido abandonados por completo, el confort a bordo desapareció….. Lejos de reclamar, el Estado- fuera el mandato de Menem o de su sucesor, Fernando de la Rúa, que caería en diciembre del 2001 por el peso de la crisis- pagaba altos costos en beneficio de empresas privadas a las que no se les fiscalizaba el cumplimiento de los contratos. En octubre de 2002, el presidente Eduardo Duhalde, que había asumido en enero como mandatario interino por decisión del Congreso, decretó la emergencia ferroviaria. Dado que el Estado se hallaba en quiebra -se había declarado el default en diciembre del 2001- y, en consecuencia, había dejado de pagar los subsidios a las concesionarias, éstas también se encontraban  en quiebra, o al borde de ella- o, al menos, éste era el supuesto del decreto, que sentó nuevas reglas. Por un lado anuló los aumentos de tarifas y prohibió despedir personal, dos medidas destinadas a contener la situación social en un momento en que la mitad del país había caído en la pobreza y la otra mitad  orillaba la cesación de pagos. Por el otro, a modo de compensación, otorgó beneficios extraordinarios a los operadores de los trenes metropolitanos: con el dinero recaudado por la venta de pasajes, estos se harían cargo “exclusivamente” de los gastos operativos y nada más. El Estado pagaría, además de las deudas que tenía pendientes por obras de infraestructura y de mantenimiento de servicio  “indispensables” según las indicaran los mismos concesionarios, mientras que las obras previstas que no fueran indispensables quedaban suspendidas. En suma: los empleados conservaban su trabajo, los pasajeros seguían pagando el mismo boleto y los concesionarios se quedaban con el mismo negocio que ya tenían. Pero con una diferencia: ahora carecían de incentivos para mejorar el servicio: el Estado les aseguraba ingresos millonarios sin obligación de invertir en calidad. En palabras de un viejo ferroviario: “las empresas reciben más subsidios, las penalidades son más laxas y los concesionarios pasan a ser los que mandan”.
Ésta era la situación cuando Ricardo Jaime llegó a la Secretaría de Transporte. Kirchner había prometido la reestatización de los ferrocarriles durante su campaña presidencial, pero, una vez en el poder, resolvió mantener las reglas heredadas……En consecuencia, el mandato que recibió Jaime fue mantener las concesiones y los subsidios para que el precio del boleto siguiera congelado”
LAS EXIGENCIAS DE LOS ÉXITOS
Uno de los riesgos de los éxitos es no prever que sus consecuencias pueden ser el prólogo de un fracaso; o más grave aún, de una derrota. El gobierno ha sido muy exitoso en la generación de empleo con la consecuente baja notable de la desocupación. En el 2003, conseguir trabajo era lo más acuciante. El que volvía a trabajar, con tal vez un sueldo escaso, no le molestaba mayormente viajar en condiciones precarias al amparo de un pasaje subsidiado muy barato. Millones de personas han mejorado su situación económica, tienen un trabajo estable con las limitaciones que ese concepto hoy tiene no sólo en la Argentina sino en todo el planeta, y legítimamente no quieren seguir viajando en coches sucios, inseguros, lentos, con salidas irregulares,  de una precariedad alarmante. El éxito en un sentido origina nuevas demandas en otros. Y viajar como animales a esta altura no puede ser respondido con señalamientos que ya han sido incorporados por la población como derechos adquiridos. En ese aspecto, gobernar es como el trabajo oculto de la mujer que hace las tareas hogareñas: no termina de limpiar, que ya hay cosas que se vuelven a ensuciar. Es insuficiente responder nuevos requerimientos invocando sólo anteriores avances.
El gobierno no percibió que las exigencias habían cambiado y decidió ignorar los informes de la auditoría y las advertencias que señalaban las altas probabilidades de una tragedia. La falta de control sobre el uso que de los subsidios hicieron los concesionarios, las sospechas que la falta de seguimiento implicaba la posibilidad de retornos y de cajas políticas, incrementos patrimoniales de Ricardo Jaime y las misteriosas canonjías hacia el Secretario por parte de los concesionarios cobraron su patética brillantez cuando el tren 3772 se estrelló en la estación de Once.
CINTURA POLÍTICA

El kirchnerismo que suele caracterizarse por su audacia política, por redoblar la apuesta, por mantener la iniciativa, suele caer en una extraña parálisis ante las tragedias.
Ante la muerte de 51 personas y centenares de heridos la Presidente tuvo una reacción tardía. Mantuvo un pesado silencio durante cinco días. Cuenta Graciela Mochkofsky en el libro mencionado: “Pasado un mes, Cristina Kirchner comenzó a recibir a familiares y sobrevivientes en grupos de cincuenta en la residencia de Olivos y en Casa de Gobierno. Les daba sus condolencias, aseguraba que había hecho llegar al juez su respaldo en la búsqueda de justicia  sin importar quiénes fueron culpables y hacía que un empleado tomara nota de lo que necesitaban: dinero, recursos, ayuda médica, logística.”
Las declaraciones del Secretario de Transporte Juan Carlos Schiavi y de la Ministra Nilda Garré, a horas de la tragedia, fueron muy desafortunadas, como subestimando la magnitud de lo acontecido. El primero tuvo que renunciar a los quince días, entre los aplausos de los eternos chupamedias.
Toda la esfera del transporte se desplazó del área de Julio De Vido a la del Ministro Florencio Randazzo, que inició una activa política tendiente a paliar las muchas deficiencias de la línea  del Sarmiento.
El Ministro y la Presidenta increíblemente, no se acercaron a los familiares a lo largo de este larguísimo año. Hubo sólo una propuesta fuera de lugar de que los familiares asumieran el seguimiento de las obras.
Cuando la Presidenta el 21 de febrero, desde Tecnópolis, decidió en un discurso recordar y rendirle un homenaje  a las víctimas  y un abrazo grande y fuerte  a los familiares, otra vez equivocó el lugar y el momento.
El trato personal e íntimo es el que  hubiera allanado el camino para el encuentro con los familiares, los que por extracción social, fundamentalmente los humildes del oeste bonaerense con terribles problemas de transporte, han sido en su mayoría votantes de Cristina. Por eso es que el comportamiento distante se expresó en una bronca manifiesta en la Plaza de Mayo.
Es bueno señalar que a pesar que hace 60 años que murió Evita, ella perdura en los sectores populares porque asumió el dolor ajeno como propio. Llevaba en su piel, en su ADN, la vivencia de los padecimientos sufridos. Y puso su vida al servicio de una pasión reparadora. Y esa pasión es una llama que no se apaga en quienes la disfrutaron y entre quienes la conocen por trasmisión oral.
No deja de ser doloroso que organismos  de derechos humanos que son emblemas de lucha y militancia contra la injusticia, hayan permanecido silenciosos en esta oportunidad o hayan realizado forzadas declaraciones formales.
UN LARGO VIAJE HACIA LA MUERTE
La justicia ha actuado con una velocidad desusada para los parámetros habituales. Están procesados y elevados a juicio oral dos Secretarios del gobierno nacional (Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi) y el empresario Claudio Cirigliano. Hay un ausente entre los imputados, que los familiares de las víctimas reclaman, que es Julio De Vido. El juez Claudio Bonadío  relata a lo largo de más de 900 páginas el desvío de fondos de empresarios beneficiados por las concesiones hacia destinos impropios ante la inoperancia o la complicidad de funcionarios públicos.
Se hicieron reconocimientos indirectos de los errores por parte del gobierno como quitarle la concesión a TBA, el despido del subsecretario ferroviario Antonio Luna y de Antonio Eduardo Sícaro, titular de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. Todos ellos como su antecesor Pedro Ochoa, en la CNRT, están procesados. Pero no se verbalizó con claridad la autocrítica que la situación ameritaba. Mientras se tomaban medidas concretas como las mencionadas que reflejaban una autocrítica implícita, se explicaba lo sucedido en la herencia recibida.
Indudablemente,  como consecuencia de la tragedia de Once, se están haciendo importantes trabajos en el Sarmiento y una modernización que aún no se percibe en los viajes diarios.
El tren 3772, chapa 16, que partió el 22 de febrero  de Castelar a las 7 horas 46 minutos conducido por Marcos Córdoba, en realidad venía desde el fondo de los tiempos.
Había partido su deterioro cuatro décadas antes. El maquinista Marcos Córdoba concluía trágicamente un viaje iniciado cuando él aún no había nacido. Estrelló un tren que debió haber sido vendido como chatarra dos décadas antes, que no tenía el mantenimiento adecuado, en el que de los cinco frenos tenía anulados tres de ellos y otro con capacidad disminuida, que debía frenar con una anticipación incierta y que carecía de velocímetro, con una sobrecarga de pasajeros que agravaba las dificultades de frenado y que terminó incrustándose contra un amortiguador que no cumplía su función.
Como se ve, una especie de ruleta rusa diaria. Y cuando se muere jugando a ese juego macabro, el muerto no muere en un accidente sino que simplemente se suicida. Y como aquí el que manejaba el tren-el arma- es el Estado a través de concesionarios no controlados, lo que en otro contexto es un accidente, aquí pasa a ser un homicidio.